В восьмидесятых годах прошлого века, в обиход королевы автоспорта Formula I, вошло такое понятие, как Turbo. Маленькие четырехцилидровые моторы легко обставляли своих двенадцатицилиндровых многообъемных атмосферных собратьев. Как признался однажды создатель двигателей BMW Пол Роше, он и, правда, не знал, какая отдача у его детища.
Стенд мог измерить мощность лишь до 1280 лошадей, а сколько выдавали эти маленькие движки на самом деле, не знал никто. Но мощный двигатель, это еще не все. Болид должен был, как-то ездить, ускорятся, тормозить и поворачивать. То есть нужно придумать заново шасси. В конюшне Brabham, возглавляемой Берни Экклстоуном и всегда отличавшейся неординарным подходом к конструированию машин, в то время работал инженер Гордон Марри, который был поставлен в трудное положение. С одной стороны, необходимо сделать машину очень низкой, с другой, в силу вступил запрет на использование «юбок», который создавали так называемый граунд-эффект, говоря простым языком, работали как присоски, а значит, увеличить прижимную силу можно было лишь при помощи антикрыльев. И если с передним крылом вопросов не возникало, то наличие препятствия для воздуха в виде капота, который традиционно находился позади пилота, категорически не позволяло направить воздушный поток на заднее антикрыло, что, в конечном счете, снижало его эффективность. Марри поступил радикально. Он для начала разместил пилотов лежа, в буквальном смысле слова. А мотор поставил не вертикально, а под углом в 70 градусов. Убив тем самым двух зайцев, сделал болид ниже, аж на 28 сантиметров, обеспечил антикрыло воздухом и еще попутно снизил центр тяжести. В итоге получился самый низкий, в истории королевских гонок, болид с индексом Brabham ВТ55. Казалось бы, вот он, идеальный автомобиль победитель.
Однако проблемы выявились почти сразу. Пилоты Элио дэ Анджелис и Рикардо Патрезе жаловались на неудобную посадку, подбородок касался груди, но это было не самое большое зло. Повернуть руль стоило титанических усилий, ведь лежавший пилот не мог помочь себе, используя тело. Высокий Патрезе жаловался и на то, что его голова ничем кроме шлема не защищена, дуга безопасности лишь на сантиметр выступала над ним. Но и это было еще не все. Низкие понтоны заборников воздуха не могли обеспечить его достаточный приток к мотору и охладить его, да и с подачей масла, в положенный, почти плашмя, двигатель возникали сложности (ведь смазка оседала в картере, а не подавалась насосом). Также вызывала сомнения надежность самого мотора и коробки передач. Как следствие, Патрезе, выйдя на старт в 16 гонках Grand Prix 1986, 11 из них закончил сходом. У Элио дэ Анджелиса дела тоже обстояли не очень, 4 гонки и три схода. Нужно было срочно что-то переделывать. Конюшня Brabham приезжает на трассу Поль-Рикар, чтобы решить хоть часть проблем. Тесты проходят хорошо. Пока одним утром Элио дэ Анджелис, разогнавшись до 300 километров в час, не потеряет антикрыло, и, перевернувшись, не загорится в своем болиде. Маршалов на треке не было, шланга пожарного автомобиля не хватило. Другие пилоты и команда до последнего боролись за его жизнь и отправили гонщика в больницу, где через сутки с небольшим он скончался, но не от полученных травм, их почти не было, а от отравления угарным газом. Почему я вдруг вспомнил об этой машине? Да просто многие технические решения используются и в современной Formula I: пилоты полулежат, капот не выпирает, композитный материал служит основой всех машин. А еще, я вспомнил о Brabham ВТ55 еще и потому, что именно после гибели пилота команды в FIA, в очередной раз задумались о безопасности соревнований. Мощность турбо моторов существенно снизили и значительно ужесточили требования к дуге безопасности.
