На старейшем отечественном предприятии ЗИЛ всегда работали самые передовые инженеры. Я уже много рассказывал об их разработках, но каждая из них заслуживает особого внимания. Сегодня я решил вспомнить о трёхосных грузовиках с равнорасположенными мостами семейства ЗИЛ-132.
Машины эти были удивительными и очень необычными. Инженерная группа экспериментировала с осями, подвесками, моторами, «раздатками» и трансмиссией. Как следствие, родилось целое семейство прототипов, которые, по идее, должны были стать реальной альтернативой хорошо всем знакомому ЗИЛ-131. Но давайте по порядку. В 1959 году перед предприятием была поставлена задача – создать целое поколение грузовиков для нужд армии. Они должны были отличаться от всех существующих образцов нетрадиционной концепцией: иметь полный привод, три симметрично расположенных моста (для лучшей проходимости, их предполагалось разместить на равном удалении друг от друга), гладкое днище, и управляемые переднюю и заднюю оси. Решение было принято 18 ноября того же года, а уже в феврале 1960, ко дню Советской армии, был представлен опытный образец капотного грузовика, по всем параметрам удовлетворявший требованиям.
Именно он стал первым из поколения машин, получивших индекс 132. Коробку передач разместили в днище машины, «демультипликатор» (кстати, как и трансмиссия, всё это было собственного производства) упрятали туда же. Жесткая рама с поперечинами обеспечивала отменную жесткость на кручение. А вот с мотором была беда. Это был восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-325 , работавший на бензине. Мощность у него была достаточная – 180 лошадиных сил, но вот аппетит был ужасающим. В режиме бездорожья мотор мог легко расходовать до 50 литров высокооктанового топлива (заправляли его 95-ым). Была у машины ещё одна особенность. Все колеса крепились жестко к раме – то есть подвеска как таковая отсутствовала. А как решить проблему с плавностью хода? Понятно, что это был не лимузин, а армейский грузовик, но всё же? Жесткость предлагалось нивелировать при помощи шин. Дело в том, что прототип позволял устанавливать колеса трех видов: стандартные, широкопрофильные и арочные. Учитывая тот факт, что при помощи компрессора давление в них можно было регулировать прямо из кабины, инженеры сделали вывод о ненужности упругих элементов подвесок.
До середины 1962 года проводились интенсивные ходовые испытания. В кузове даже разместили утепленный КУНГ. Механическую трансмиссию заменили автоматом. И тут поступил новый приказ. Все работы по прототипу свернуть, и начать разработку аналога, но уже с четырьмя осями. Жаль, автомобиль получался интересным. Специалистам почти удалось решить все проблемы. Его избавили от болезней, типа раскачки при высокой скорости, согласовали работу управляемости шасси и усилили раму. Но в СССР инженеры были людьми подневольными. И проект попросту забросили. Прототип первого 132-го сгорел при пожаре в том же 1962-ом году. Вспомнили о ЗИЛ-132 лишь к 1969 году. Армии вновь понадобился универсальный грузовик. Задача была усложнена еще и тем, что инженерам пришлось рисовать машину заново. Этот грузовик должен был быть плавающим. В результате, получился некий гибрид ЗИЛ-132 и поисковой машины ПЭУ-1.
Технически он много позаимствовал у своего прародителя, вот только кузов стал иным. Задняя часть и кабина были изготовлены из алюминия, а сам корпус необходимо было сделать водоизмещающим, и его слепили из стеклопластика. По шоссе этот вездеход мог передвигаться на скорости 75 километров в час. А по воде амфибия развивала скорость в 7 километров, что очень даже неплохо для столь тяжелой машины. Кстати, это был первый опыт отечественных инженеров по интеграции авиационного турбореактивного мотора в автомобиль. Мощности бензиновой восьмерки уже не хватало. В семействе сто тридцать вторых были и другие машины, и я о них обязательно расскажу, но не в этом выпуске.
Фото
