Советская, а позднее российская автомобильная промышленность, полна загадок и противоречий. Как отделить мифы и реальность? Как понять, где правда, а где ложь? Наверное, нужно больше читать и по крупицам собирать информацию.
К чему это я? Да просто делая выпуск, посвященный юбилею несуществующего ныне завода ЗИЛ, я упоминал о разработанном инженерами предприятия автомобиле ЗИЛ-170. Тогда же я сказал, что в Политбюро ЦК решили не давать хода этому прототипу, а передать его на строящийся завод КАМАЗ. И тут есть некая предыстория. Дело в том, что ЗИЛ-170 был именно прототипом, а не макетом. Поэтому испытатели проводили на нем пробные поездки. В результате ходовых тестов 1969 года выяснилось, что двигатель Ярославского моторного завода (ЯМЗ-236) мощностью в 170 лошадиных сил, мягко говоря, классу машины не соответствует. Установка же более мощного силового агрегата потребовала бы полностью переделать бескапотную кабину. А в этом и была главная фишка машины, ведь все без исключения модели ЗИЛ имели капотную компоновку - когда мотор находится перед кабиной. И тут кроется самая главная интрига. Многие обвиняют инженеров и конструкторов ЗИЛа в том, что они украли идею кабины и мотора у американцев. Да, предприятие закупило бескапотник International COF 220. Так часто делали в СССР, покупали снятое с производства и, скопировав, выдавали как новое. Дело в том, что когда COF 220 прибыл в страну советов, его уже сняли с производства. Но в нашем случае, копирование если и имело место, то оно было не стопроцентным. С самим мотором еще интереснее. Оказалось, что двигатель реально «слабоват», что делать? Как обычно в Союзе, где качественно и хорошо делали лишь то, что производилось для вооруженных сил, его мотор - позаимствовали. На вооружение армии только-только поступил танк Т-64. Так вот в нем уже танкостроители установили уникальный мотор со встречным движением поршней. На ЗИЛе решили приспособить его для новой машины, а в гражданском варианте осталось восемь цилиндров. Правда мощность его оказалась избыточной - 560 лошадиных сил. Тогда для бортового трехосного грузовика она была не нужна.
«Двигателисты» упростили конструкцию и сделали более простой мотор с отдачей в 210 лошадей. После всего этого последовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О строительстве комплекса заводов большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», оно свалилось на ЗИЛовцев, как гром среди ясного неба. В приказном порядке, было велено, передать все наработки на КАМАЗ и о ЗИЛе с индексом 170 забыть. В 1970 на ВДНХ проходила выставка демонстрировавшая перспективу автомобилестроения в СССР. Посетивший ее председатель совмина Косыгин выразил недовольство наличием шильдиков ЗИЛ на решетке радиатора, и их, как и всю документацию на модель, пришлось менять. Трехосный грузовик отныне стал называться КАМАЗ 5320. Завод в Челнах построили и в феврале 1976, из ворот выехала первая продукция. Предприятие окупило себя довольно быстро и через восемь лет начало приносить прибыль. Оно даже СССР пережило, а вот ЗИЛ не смог, не справился. Но вот расстраивает только то, что прошло 42 года, а в Набережных челнах продолжают выпускать грузовые автомобили, разработанные в 1969 году. Да, внешность их немного изменилась, а вот начинка осталась прежней. То есть «совок» рухнул, но в стране у нас все не сильно поменялось.
