Как General Motors пыталась построить газотурбинные автобусы

Выпуски программы «Тест-драйв онлайн» / 15 июля 2019

В 1950-1960 годы прошлого века в США активно работали с альтернативными силовыми установками для автомобилей, в частности, производителей заинтересовал газотурбинный двигатель.


Наибольших успехов в области разработки этих силовых агрегатов достигли две корпорации: General Motors и Chrysler. Последний выпустил партию почти серийных машин, и даже дал возможность рядовым гражданам испытать их. Однако конкуренты из GM пошли еще дальше, и вознамерились оснастить «самолетным» мотором коммерческий транспорт. В 1953 году GM выкупает у компании Detroit Transit автобус, который получит, впоследствии, имя Turbo Cruiser. Оно и понятно, поместить громоздкую измерительную аппаратуру в такой машине проще, чем в легковушке. И анализировать работу турбины можно прямо на ходу, не заезжая в лабораторию. И вот тут, по ходу эксплуатации выяснилось, что, несмотря на мощность, вдвое превышающую отдачу дизельного мотора, турбина обладает еще и массой минусов.

Первый, и самый важный – это расход топлива, он был катастрофически большим. Также у большой и тяжелой машины пропала возможность тормозить при помощи мотора: турбина у автобуса была расположена в полу, и кратковременно заставить ее имитировать торможение, было нельзя. И, наконец, еще одна проблема: отвратительное ускорение. Дизельный, очень моментный мотор позволял ускориться максимально быстро, что в условиях города было необходимо, и также быстро затормозить. Турбо-автобус этого не умел. Только выйдя на максимальные обороты, ему приходилось газ сбрасывать - ведь впереди ждала очередная остановка, на которой нужно было забрать пассажиров.

Казалось бы, о таком моторе стоит забыть, и заняться чем-то более полезным. Однако через десять лет, в1963 году, в GM снова вспомнили о турбо-тяге, и появился автобус Turbo Cruiser II. И снова разработчики столкнулись с теми же проблемами. Да, турбина выдавала те же 280 лошадей, что и дизель, весила гораздо меньше, чем ее чугунный, работающий на тяжелом топливе, конкурент. Но стоимость каждой турбины была во много раз выше традиционного мотора. Ход у привычного дизеля также был лучше - он легко мог проехать без капремонта более 600 тысяч километров. Ну, а про расход топлива и динамику я и не говорю. Как ни бились специалисты, но победить «болячки» турбин так и не смогли.

Тем не менее, исследования были продолжены, и к 1968 появляется очередной автобус Turbo Cruiser III - именно на его платформе будет позднее создана масса прототипов. Первый же экземпляр, помимо турбины, имел и тороидальный вариатор. В отличие от обыкновенного клиноременного, он выдерживал больший крутящий момент и большой вес машины (мы же говорим об автобусе), а значит, как нельзя лучше подходил для испытаний. Такой тип трансмиссии был более компактным и легким, вот только материалов, из которого его можно было изготовить, тогда и в помине не было. К теме тороида вернутся лишь в конце 90-х годов. Позднее корпорация GM неоднократно пыталась участвовать в конкурсах на замещение общественного городского транспорта в США.

Однако, даже выиграв один, под давлением городских властей стала использовать на своих автобусах обыкновенные дизельные моторы. Почему я вдруг вспомнил об этих разработках? Да просто сегодня, когда мы говорим об альтернативных источниках энергии для машин, стоит посмотреть назад, чтобы лучше представлять себе историю развития транспорта в целом.


Фото: autowp.ru

Расписание эфира на сегодня