С чем у вас ассоциировалась марка Lamborgini? Конечно же, с мощными суперкарами, ну в крайнем случае с тракторами, ведь ее владелец Феруччо Ламборгини заработал деньги выпуская именно сельскохозяйственную технику.

А с чем у вас ассоциируется минивен? Конечно же, с большим семейным автомобилем, на котором вы можете совершать дальние путешествия. А если попробовать соединить мощнейший мотор и однообъемный кузов? Что из этого получится? И нужно ли это? Оказалось, что нужно. Итальянское кузовное ателье Bertone всегда тесно сотрудничало с Lamborgini. Но когда тогдашнему руководству корпорации Chrysler предложили пойти наперекор устоявшемуся имиджу и сделать минивен, да еще и с мотором от самой мощной модели Countach, те, как ни странно, согласились, более того, идею поддержали, и обещали всячески помогать. И закипела работа, причем дела шли довольно хорошо. Была лишь одна проблема, огромный двенадцатицилиндровый мотор, с отдачей в 455 лошадей компоновался пятиступенчатой механической трансмиссией. Что делать? Ведь минивен все же машина семейная, и ему, как нельзя лучше, подойдет автоматическая коробка. Инженеры Америки и Италии решили объединить усилия и соединить заокеанский автомат с горячим итальянским сердцем. Получился некий суррогат с усредненными показателями, но решили «и так сойдет». Ведь главное было удивить публику, как раз это у них получилось.

И вот, под покровом ночи, в 1988 году, в здание бывшего завода Fiat, где традиционно проводился Туринский автосалон, привезли тщательно укутанный автомобиль. Когда же мои коллеги журналисты подошли к стенду, и покрывало было сброшено, то они увидели нечто совершенно невообразимое. На подиуме стоял красный микроавтобус длиной не более четырех с половиной метров, а его лобовое стекло состояло из двух половинок. Выштамповки сообщали, что именуется сие чудо Genesis. Боковые же стекла словно были разделены при помощи специальной вставки, напоминавшей молнию, начинавшейся от передних крыльев и заканчивающейся у самой крыши. Когда же ведущий презентации подошел к дверям, то все ахнули в восхищении. Доступ к передним сидениям открывали двери, поднимавшиеся словно крылья бабочки: вверх и чуть в бок. Необычно, ведь они стояли особняком и не повторяли своим видом ни знаменитые двери Mercedes 300 SL, ни двери гильотинного типа, которые так любили в Lamborgini. По бокам располагались две сдвижные дверцы, открывавшие доступ в сам салон. Кресла в салоне были размещены в следующем порядке: 2-1-2. То есть водитель и передний пассажир сидели рядом, за ними стояло в полном одиночестве еще одно сидение, а потом еще два. Мало того, что они были обтянуты алькантара, оснащены электроприводом, так еще и имели совершенно космический профиль. Среднее кресло могло поворачиваться на 180 градусов.

Пытливые журналисты стали интересоваться технической начинкой. Оказалось, что при создании Genesis использовалась платформа от переднемоторной модели Espada, поэтому машина вышла столь небольшой по размерам, да и двигатель удалось разместить между водителем и пассажиром, как на УАЗе «буханка». Привод, конечно же, был задним, а вот весил Genesis неприлично много, почти две тонны. Да, он навсегда так и остался концепт-каром, но именно Lamborgini принадлежит пальма первенства в создании минивенов со спортивным мотором. Идея прижилась, и тот же Renault Espase F1 с мотором от «Формулы», появившийся гораздо позднее, в 1994, можно считать его прямым потомком. Сегодня производство минивенов почти забыто, люди пересаживаются в кроссоверы и микроавтобусы. Тем не менее, именно в Сант-Агата-Болоньезе сначала придумали мощнейший внедорожник, а затем в пару ему и минивен. Вот вам и совсем небольшая фирма.