Самому младшему в многочисленном семействе Bentley Continental GT повезло. Ему досталась роль локомотива, который своими продажами позволял существовать английской марке. И пусть первые поколения упрекали в том, что при всей своей породистости они очень походили на Volkswagen Phaeton, тем не менее, магия буквы «В» и отменная родословная притягивали покупателей.
Да, он не мог являться полноценным GT или Grand Turismo, поскольку обладал немереным аппетитом, да и к управляемости возникали претензии, но второе поколение машины стало вальяжнее, «тележку» заменили, и ехать оно стало намного лучше. Кстати, появился в гамме и новый мотор, это была восьмерка с достаточной отдачей, но обладавшая более скромными показателями по потреблению топлива. Но закрома компании VAG, наверное, бездонны, менеджеры разных компаний имеют возможность жонглировать технологиями и инновациями бесчисленное количество раз, все зависит лишь от кошелька будущего владельца и бренда. Чем престижнее марка, тем более технологична и совершенна машина. И вот, в прошлом году появился Bentley Continental GT третьего поколения. Он стал шире, длиннее и ниже. Выштамповки на крыльях и плавные линии кузова без сомнения привлекут в ряды сторонников и более молодых толстосумов, это больше не стариковский автомобиль. Он снова молод и свеж, он переродился. Впрочем, дизайн - штука такая, что на любой мой опус про красоту тела модели, найдется миллион сторонников и столько же противников. Поэтому оставлю все на ваш суд. Скажу лишь, что мне этот Bentley нравится. И нравится, как внутри, так и снаружи. Вы знаете, это большое искусство уметь, даже в современном потребительском обществе, сохранить черты и незаметные штрихи, характерные лишь для этой марки. Чтобы ее владелец безошибочно, даже с завязанными глазами, мог определить, что он сидит в салоне Bentley, Rolls-Royce или Porsche. И тут, как раз тот самый случай.
Теперь о технике. Колесная база удлинилась на целых тринадцать сантиметров, сам мотор сдвинули ближе салону. Что это дало? Те, кто ездил на предыдущих версиях машины отмечали, что морда у нее перетяжелена, еще бы, пусть алюминиевый, но исполинский шестилитровый W 12 не позволял чувствовать себя балериной. Соотношение масс передней и кормовой части машины теперь 55 на 45, что почти идеально. Да мотор остался прежним, его правда вновь доработали и теперь он выдает не 611 лошадей, а 626 сил. Но, самое главное, хотя это только для меня, а не для будущего хозяина, инженеры сумели скомбинировать систему из прямого и обычного впрыска, добавили новые более производительные турбины, систему старт-стоп и алгоритм, отключающий шесть из двенадцати цилиндров. Это реально позволяет экономить топливо. Но не волнуйтесь, в скорости и производительности зажатый под нормы «Евро-6» мотор не потерял. Максимальный крутящий момент в 900 ньютонов доступен уже с 1300 оборотов.
Если посмотреть диаграмму, то полка момента ровная, как на дизеле, аж до пяти тысяч оборотов. До сотни этот почти пятиметровый гигант выстреливает за три и семь десятых секунды. Поем дифирамбы электронике! Механический дифференциал Torsen остался в прошлом, теперь системой полного привода ведает многодисковая муфта. Если под колесами сухо и сцепление с дорогой отменное, Bentley Continental GT заднеприводный, то есть этот титанический момент отдается назад, но, стоит электронным помощникам заметить проскальзывание колес, как они начнут играть с моментом именно так, как нужно (аналогичная система у Porsche Panamera). Коробка отныне тоже PDK, которая с легкостью переварит этот водопад мощности. Электросистема Bentley Dynamic Ride, уже знакомая мне по модели Bentayga, смыкает и размыкает стабилизаторы, кузов не должен иметь кренов. Continuous Damping Control работает с баллонами пневмоподвески и удерживает постоянный клиренс. В общем, инженеры достали из рукавов почти все козыри. Но вот, как все это работает, и стал ли Bentley Continental GT действительно настоящим Grand Turismo, я расскажу в другом выпуске.
