Volkswagen Dannenhauer & Stauss: превращение классического Жука и кабриолет

Выпуски программы «Тест-драйв онлайн» / 26 февраля 2018

Талант инженера, наверное, в том и заключается, что единожды придуманная конструкция может эксплуатироваться многие годы, более того, ее можно использовать по совершенно разному назначению. Вот, смотрите, Фердинанд Порше еще с начала 30-х годов прошлого века носился с идеей «народного автомобиля». Его разработки никого не интересовали.


Из шести прототипов собранных сначала на Zundapp, а в последствии и на NSU, ни один так и не был запущен в серию. Помог Порше случай. Еще в 1933 он озадачил созданием доступного для всех авто канцлера Германии и тот его всецело поддержал. Больше того, уже через пять лет первые Kafer (или Жук) были собраны. Правительство Третьего рейха даже компенсировало затраты и цена не превысила 1000 марок. Правда потом началась Вторая мировая война, и всем стало вовсе не до гражданских авто. Впрочем, я сегодня не про Жук рассказать хочу, а про его производные. Вскоре после завершения войны в Штутгарте образовалось кузовное ателье, которое его создатели (отец и сын Данненхауэры) решили назвать просто Dannenhauer und Stauss. Ну, создали ателье, а дальше что? Но отец еще до войны служил в кампании Reutter, которая разрабатывала кузова для прототипов Volkswagen Type 1 (это потом он получил имя собственное - Кафер). Так вот, зная о практичности и хорошей управляемости машины, отец решает создать на базе Жука кабриолет. Но как это сделать? Просто отрезать крышу? Нет, не пойдет. Это не выход. И он нанимает двух специалистов Вагнера и Освальда, которые в свою очередь учились у пионера аэродинамики доктора Камма, для того, чтобы они создали спортивный, открытый автомобиль на базе Жука. С задачей инженеры справились. Получилась довольно стильная машина с плавными обводами кузова чем-то напоминавшая... да, точно именно Порше 356, прототип которого построили для гонок еще 1938. Правда, кузовные панели, кстати, изготавливавшиеся вручную, немного отличались от Порше, но общего у них было много. Кабриолет от Dannenhauer und Stauss был комфортнее, но не быстрее.

Моторы-то были хоть и оппозитными, но все же от Жука. Однако, даже с двадцатипятисильным силовым агрегатом, открытый авто мог разогнаться до сотни. У него с Порше и правда было много общих деталей. Например, задний габаритный фонарь, он еще и номер подсвечивал, был сделан тем же поставщиком, как для Фольксвагена, так и для Порше. Ручки дверей были одинаковыми, и даже радиаторная решетка, а, напомню, моторы помещались в кормовой части машин, были похожими. А откуда взялась такая прыть? Спросит внимательный слушатель. Это все заслуга учеников доктора Камма. Ведь кузов был совершенной с аэродинамической точки зрения формы. Кстати, со временем, мощность мотора все же научились поднимать. Сидения были обтянуты кожей, а вот панель приборов была целиком позаимствована у донора: Жука. Начав делать машины в 51-м отец и сын продолжали собирать их вручную вплоть до 57-го года. И может быть делали их и дальше, но тут оживились их основные конкуренты из ателье Karmann Ghia. Снизить отпускную стоимость машины отец и сын Данненхауэр не смогли, и производство было свернуто. Судите сами, в 51-м стоимость машины составляла 4250 марок, а к 57-му превысила отметку 8500 марок. У Карманн, где все было поставлено на поток самая дорогая версия авто стоила дешевле.

Как это обычно бывает в кустарном производстве данных о том сколько машин построили предприниматели за шесть лет нет. В одних источниках указана цифра в 135 единиц, в других, лишь — 80. Доподлинно известно, что строили они и купе с жесткой крышей, но тут информации еще меньше. Сегодня в мире осталось лишь 18 экземпляров, 13 из них на ходу, в том числе и единственный «хардтоп». Но как бы там ни было, именно благодаря отцу и сыну Данненхауэр мы с вами увидели классический Жук в совершенно иной ипостаси.



Расписание эфира на сегодня