Сегодня никого не удивляет наличие у некоторых автомобильных марок люксовых брендов. В частности, искусственно выращенными можно считать Range Rover, Lexus или Infiniti. Однако это вовсе не веяние современности. Первым, кто вознамерился выделить из общей линейки одну модель и сделать ее конкурентоспособной на рынке «лакшери», стал инженер Уолтер Крайслер. Было это в 1926 году.
Главной задачей было создать машину, которая бы начала конкурировать с такими китами, как Cadillac, Lincoln, Packard и Duesenberg. Таким автомобилем стал Chrysler Imperial. Правда, учитывая тот факт, что господин Крайслер основал фирму лишь за год до этого, то и выпускался этот шикарный авто именно под маркой Chrysler. Масса кузовов, более мощные и объемные моторы должны были приучить публику к тому, что перед ними не какой-то середнячок, а самый что ни на есть шикарный автомобиль: трех, четырех и семиместные модификации, кузов купе, седан, лимузин, кабриолет. Кстати, первую модель, не мудрствуя, назвали просто Е-80. Знаете, почему? Это должно было показать клиенту, что модель разгоняется до 80 миль в час, завод гарантировал это. Стоит добавить к этому, что в целях рекламы «восьмидесятка» установила трансконтинентальный рекорд скорости, а также была пейс-каром (автомобилем безопасности на гонках) на престижнейшей гонке 500 миль Индианаполиса.
Второе поколение назвали тоже просто Imperial-8. Цифра должна была намекать, что под капотом не какая-то жалкая шестерка, а полноценный восьмицилиндровый силовой агрегат. Нержавеющие крылья, отопитель салона и даже возможность при помощи особого телефона указывать водителю конечный пункт назначения! Третий Imperial назвать удачным не получится: он опередил время и пришелся не ко двору. Тогда в компании решили подумать об экономии топлива и аэродинамике. Мотор сместили назад, соответственно, завалили и фальшрадиаторную решетку, крылья почти совместили с кузовом, задние колеса прикрыли металлом, после чего продули кузов в аэродинамической трубе.
В рекламе указывался чрезвычайно низкий расход топлива, но люди не оценили стараний. Автомобиль продавался из рук вон плохо. Четвертое поколение обзавелось независимой подвеской, получило шумоизоляцию моторного отсека (в рекламе напирали на это с особым усердием). Саму линейку расширили. Кузовов было три: седан, кабриолет и лимузин. А вот пятое поколение упростили: война сказалась, все силы были брошены на нужды армии — не до лимузинов было, хотя парад тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр принимал именно на машине Imperial. Шестое поколение оснастили оригинальными дисковыми тормозами, причем они входили в базовую комплектацию.
Что отличало построенный на той же базе автомобиль Imperial от модели New Yorker? Радиаторная решетка из хрома и возможность заказать любой салон. Все — за ваши деньги. Компании понадобилось сменить шесть поколений автомобилей для того, чтобы в 1955 зарегистрировать Imperial как отдельную марку: никаких шильдиков, указывающих на то, что перед вами Chrysler не стало. Зато был первый в мире транзисторный радиоприемник. Да, он ставился за отдельную плату и стоил неимоверно дорого по тогдашним временам – порядка 200 долларов, но он был. Интересно, что попытка продавать машины в отдельных шоу-румах провалилась. Если Lincoln и Cadillac всегда стояли особняком от Ford и General Motors, то Imperial все равно продолжали воспринимать как Chrysler. В 90-х компания предпринимает отчаянную попытку возродить Imperial. Но, увы, при небольших различиях он все равно остается обычным Chrysler New Yorker (моделью, очень похожей на Imperial). В 1993 руководство компании принимает решение свернуть производство Imperial, и лишь в 2006 на автосалоне в Детройте показывают концепт, в котором легко угадать черты трехсотого Chrysler.
Жаль, но попытка, предпринятая в 20-х годах прошлого века Уолтером Крайслером создать особый бренд, не удалась. Да, Imperial выпускался, но не смог стать таким же премиальным как Lincoln у Ford или Cadillac у General Motors.
