В прошлом выпуске я рассказывал о том, как появилась самая известная, в странах Социалистического блока, автобусная фирма Ikarus. Однако времени программы не хватило, и сегодня я продолжу.
Мы оставили компанию в 1962-м году, но именно тогда происходит одно событие, которое не могло не сказаться на увеличении мощностей предприятия. К Ikarus присоединяют Общий механический завод в Секешфехерваре и компания становится крупнейшим в восточной Европе производителем автобусной техники. Еще бы, ведь именно в этот период появляется и новая городская модель 556. Ее в СССР почти не поставляли, зато сочлененная модификация «гармошка», с индексом 180, стала чуть ли не единственной машиной, которую эксплуатировали в крупных городах. В 69-м, Союз - самый крупный импортер этой техники. Моторы ходили без капитального ремонта до миллиона километров, обслуживание стоило не столь дорого, а сами детали были почти на сто процентов унифицированы. Этот делало Ikarus практически идеальным автобусом. К чести венгерских инженеров предприятия, стоит отметить, что они не стали почивать на лаврах, а уже в 67 начали разработку, наверное, самого популярного и известного автобуса серии 200. Типовое семейство, благодаря каркаспанельному кузову, имело модульную конструкцию. То есть, не особо напрягаясь, можно было менять длину машин, их высоту, делать любое количество дверей и, наконец, перемещать силовой агрегат в носовую часть, кормовую или располагать под полом. Сам же мотор мог быть любым, то есть шасси не было заточено лишь под одного производителя, это делало двухсотую серию практически универсальной. Недаром именно машины этого типа получали многочисленные награды по всем частям света. Ikarus стал поставлять свои автобусы в СССР, США, Латинскую Америку, Ирак, Иран и страны Северной Африки.
И вот тут, стоит вспомнить мифическую историю о сыне Дедала и рабыне Навкраты, с именем Икар. Когда отец сделал для Икара крылья из воска и перьев, чтобы тот благополучно улетел с острова Крит, где правил жестокий Минос, он предупредил: не опускайся слишком сильно, перья намокнут, и ты упадешь. Но и не поднимайся слишком высоко, солнце растопит воск, и ты утонешь. Согласно легенде Икар позабыл о словах Дедала и поднялся выше, чем следовало. Чем все закончилось, мы знаем. Вот и мы приступаем к последней главе, печальной. Ikarus разработал и выпускал двадцать одну модификацию «двухсотки». Это были городские машины, отдельные и сочлененные. Был даже проект с передним расположением мотора и трапом, специально для аэропортов. Увы, все закончилось в одночасье. В 1991 году компанию разделили. От фирмы, в Секешфехерваре, сначала отделилось Будапештское подразделение. Потом, 99-м предприятие вошло в состав фирмы, принадлежащей на паях Renault и Iveco. В 2003 основной завод окончательно закрылся.
Это произошло вовсе не потому, что распался СЭВ ( Совет экономической взаимопомощи), созданный соцлагерем, а потому, что в странах Восточной Европы и СССР отсутствовала сильная конкуренция. С приходом других фирм, Ikarus попросту не смог им ничего противопоставить. Да и 200-я серия, к тому времени, уже устарела. Фирму пытались возродить неоднократно, но все было тщетно. Она канула в лету, как и Икар, утонувший в море. Вот только я до сих пор жалею, что так и не покатался на том красавце автобусе серии 55 с бордовыми полированными боками и белой крышей. У которого, как у электропоезда, над лобовым стеклом размещался мощный прожектор, а мотор сильно выпирал из кормы.
