Пару месяцев назад я рассказывал о новом электромобиле Porsche – Taycan, и лишь вкратце упомянул о технологиях, примененных в нем. Сегодня попытаюсь восполнить пробел и расскажу о батареях и, собственно, силовой установке. Ведь немцы не зря решили презентовать первый серийный электромобиль именно в сегменте спорткаров. А уж инженеры фирмы всегда умели удивлять.
Начну с главного–батареи. Ее не интегрировали в силовую структуру кузова, а сделали его основой. Это несущий элемент всей конструкции. Она компактна (при этом состоит из 33 модулей), а из-за расположения в полу позволяет снизить центр тяжести, что не может не сказаться на управляемости. При этом она не плоская, так как при проектировании автомобиля особое внимание уделили посадке передних и задних пассажиров. Там есть специальные углубления для ног, чтобы и водитель и его пассажиры чувствовали себя комфортно. Как сообщает производитель, срок службы этих аккумуляторов 15 лет. Рабочее напряжение 800 вольт, хотя, обычно, все подобные машины довольствуются напряжением вдвое меньшим. Четыре бортовые сети и несколько контуров охлаждения или обогрева, в зависимости от погодных условий. Кстати, именно благодаря 800-вольтовому напряжению, пополнить запас энергии на, так называемой, «быстрой» зарядке можно за феноменальные 22 минуты. Теперь о силовых установках.
Их две, но и тут есть свои моменты. К примеру, у модификаций Turbo и Turbo S и батареи, и тяговые моторы (их кстати два) одинаковые. А вот специальные приспособления (их называют импульсными инверторами), преобразующие постоянный ток в переменный и обратно, разные. Именно поэтому модель с приставкой S быстрее. В режиме overboost из-за разницы в настройках они могут передать на все четыре колеса от 680 до 761 лошадиных сил соответственно. Сами электромоторы, в отличие от бензиновых и дизельных версий, активны. Они в мгновение ока могут перераспределять момент между осями. И еще, Porsche решились на еще одну хитрость. Оба мотора синхронны. В отличие от асинхронных двигателей, они намного дороже, но коэффициент полезного действия у них выше. Инженеры предусмотрели пять режимов вождения: Range, Normal, Sport, Sport Plus и Individual. О них расскажу подробнее. В первом режиме автомобиль движется с максимально эффективным распределением момента по осям.
А в случае падения заряда батареи, можно задействовать лишь переднюю ось. Во втором режиме Normal, можно смело передвигаться по городу. Sport и Sport Plus использовать, наверное, будут лишь те, кто захочет пустить пыль в глаза, ведь заряд батареи будет снижаться с той же быстротой, с какой будет расти скорость. А вот в пятом, как следует из названия, водитель самостоятельно может запрограммировать поведение машины и работу моторов. Хочу отметить инновационную коробку передач. Она планетарная, двухступенчатая. К примеру, вам нужно совершить резкий маневр – обгон. Коробка активирует пониженную ступень, и ускорение будет наиболее эффективным. Что касается запаса хода. У версии Turbo он равен 450 километрам, а модель Turbo S может проехать на полном заряде чуть меньше – 412 километров. Конечно же, это в идеальных условиях. Но все равно это довольно много. Хотелось бы рассказать о том, как настроена подвеска и как работает режим рекупирации, то есть восстановления энергии, да времени программы не хватает. Что ж, будет возможность вернуться к этой машине еще раз. Право она этого достойна.
Фото: autowp.ru
